Kabotaj Yorumu

"Dünyanın en önemli ekonomilerinden birisi olan ülkemiz, üretim gücünün yanısıra bulunduğu coğrafi konumu nedeni ile kıtalararası ticarette önemli bir geçiş noktasında yer almaktadır. Anadolu yarımadası tarihte İpek Yolu ve Baharat Yolu gibi önemli ticaret hatlarına ev sahipliği yaparak, hem ürettikleri ürünleri kolayca ticaret hattına dahil edebilmekte hem de transit geçen yüklerin de ticaretinden faydalanabilmekteydi. Günümüzde bu ticari yollar yine canlanmakta ve hatta ülkemiz yeni tesis edilen ticari yollara da ev sahipliği yapmaktadır. Yüzyıllardır süregelen Doğu – Batı hattındaki alışveriş, kuzey-güney aksında tasarlanan yeni ticari akımların desteği ile büyüyerek devam etmektedir. Baltık ve İskandinavya Bölgeleri’nden başlayan ve Karadeniz’den Anadolu’ya geçerek, Doğu-Batı hattındaki ticaret yollarına eklenmek üzere tasarlanan Viking hattı da ülkemizden geçecek bir örnektir."

Bu yazıyı, yıllardır yanlış yorumlandığını düşündüğüm için dış ticaretimizde ihracatçımızın maliyetini arttıran hatta ülkemizin ihracatında bir engel teşkil eden Kabotaj Kanunu hakkındaki düşüncelerimi ifade edebilmek için yazdım. Ulusumuzun en büyük kazanımlarından birisi olan Kabotaj Kanunu, bağımsız ve güçlü bir ülke olabilmemizin en önemli güvencesi iken,  yanlış/eksik yorumlanması nedeni ile ülkemize zarar da vermektedir. Bu benim şahsi kanaatimdir, her ne kadar Kabotaj Kanunu'nun bağımsız ve güçlü bir ekonomiye sahip Türkiye Cumhuriyeti için büyük bir kazanım olarak görüyorsam da, yanlışlarını da düzeltmek ve üzerinde tartışarak daha fazla kazanımı olan bir kanun haline getirilmesini istemem de vatandaşlık görevimdir. ...

Bu gelişmeler ülkemizin lojistik anlamında sahip olduğu tüm tesis ve sistemlerin önemini bir kat daha arttırmaktadır. Yakın tarihte faaliyete geçen liman tesisleri ve lojistik köyleri de bu hazırlıkların örneklerindendir. Özellikle son 10 yıldır Ticaret Bakanlığı’mızın önderliğinde gerek mevzuat, gerekse sistem altyapıları üzerinde ciddi ve cesur adımlar atılmıştır. Kamu ve özel kurum/kuruluşların da katılımları ile teknolojik otomasyon çalışmaları, basitleştirme çalışmaları ile kısa zamanda uluslararası ticaret üzerindeki maddi yükler azaltılmış, modernizasyon çalışmaları transit geçiş sayısının çok artmasına yol açmış, kombine taşımacılık sistemlerinin gelişmesi sağlanmıştır.

Dünya ticaret hacminin % 75’ine yön veren ülkelerin oluşturduğu G-20 içerisinde ülkemiz, salgın döneminde ticaret istatistikleri bakımından en az etkilenen ülkelerden birisi olmuştur. Diğer yandan Ticaret Bakanlığı’mızın açıkladığı istatistik bilgilerinde çok net olarak görülmektedir ki, ihracat / ithalat dengemiz, içinde bulunduğumuz salgın şartlarında bile olumlu yönde düşüş göstermiş, gelecek adına ümit vermiştir. Yakın geçmişte yapılmış, yukarıda saydığımız girişimlerin hepsinin bugünkü olumlu tabloda etkisi vardır.

 

Yine istatistiki bilgilerin ışığında ülkemiz ihracatının en çok denizyolu konteyner taşımacılığı ile yapıldığı görülmektedir. En sağlıklı ve ekonomik taşıma şekli olan konteyner taşımacılığı ülkemizin olduğu kadar dünyanın da en önemli taşımacılık ayağını oluşturmaktadır. Konteyner taşımacılığını odak noktamıza aldığımızda, dünya ticaretini ayakta tutan Çin merkezli Doğu-Batı aksının önemli bir bölümü ülkemiz hinterlandını doğrudan ilgilendirmektedir. Bölgesel komşularımız Mısır, Yunanistan ve Malta bu aks üzerinde transit geçişlere ev sahipliği yaparak avantaj sağlamaktadır.

Bu avantaj şöyle ifade edilebilir, transit liman tesislerine ve mevzuatına sahip olması nedeni ile hem Mısır hem Yunanistan limanlarına daha büyük ölçekte ve daha fazla gemi yanaşmakta, bu gemilerden küçük boyutlu gemilerle diğer bölgelere aktarım yapılmaktadır. Bu trafik, liman tesislerine ve dolayısı ile ülke ekonomisine katkıda bulunmaktadır. Ancak daha büyük katkısı o ülkelerdeki ihracatçı ve ithalatçının yüklerini daha kolay pazara ulaştırma imkanı yakalaması ile açıklanmaktadır.

3 tarafı denizlerle çevrili ülkemizde ticaret yönünün kuzey bölgelerimizde ithalat, güney bölgelerimizde ihracat ağırlık olduğu istatistiklerde görülmektedir. Bu denge ithal dolu gelen konteynerlerin boşaltılarak ihraç gidecek konteyner ihtiyacını karşılamaya dönük sistemin verimini düşürmeye ve ihracatçının konteyner temin edememesine yol açmaktadır. Böylelikle Marmara Bölgesi liman tesislerine dolu ithal olarak gelen konteynerler, boşaltıldıktan sonra tekrar bölgedeki tesislerde ihraç taleplerine kullanılmak üzere depolanmakta ve mevzuatlarla belirlenmiş süreler dolduğunda hala ihracata tahsis edilemediyse boş olarak yurt dışı edilmektedir. Oysaki güney bölgelerimizdeki liman tesislerinde durum tam tersi durumdadır. Bu bölgelere gelen kısıtlı sayıdaki ithal dolu konteyner, boşaltıldıktan sonra ihracat için yönlendirilmekte ancak ihracat talebini karşılamamaktadır. Komşu ülkelerden de bu ihtiyaçlar temin edilememektedir.

Kuzey Bölgelerimizde depolanan boş durumdaki konteynerler ise maliyetlerinin yüksekliği nedeni ile ihracatçı tarafından karayoluyla güney bölgelere taşınamamaktadır. Demiryolu hattı ise bu talebi karşılamaya dönük yeterli sefere/hatta sahip değildir. Geriye sadece denizyolu ile taşıma yöntemi kalmaktadır. Denizyolu ile taşımacılık yönteminin detaylarına girmeden önce, ülkemizin ekonomik olarak bağımsızlığı için çok büyük önem taşıyan ve 1 Temmuz 1926 tarihinde yürürlüğe giren kısaca Kabotaj Kanunu olarak adlandırabileceğiniz 815 numaralı “Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Kara Suları Dahilinde İcrayı San'at ve Ticaret Hakkında Kanun” un ilk maddesini hatırlatmak gerekmektedir. Bu madde;

“Madde 1 - Türkiye sahillerinin bir noktasından diğerine emtia ve yolcu alıp nakletmek ve sahillerde limanlar dahilinde veya beyninde cer ve kılavuzluk ve her hangi mahiyette olursa olsun bilcümle liman hidematını ifa etmek yalnız Türkiye sancağını hamil sefain ve merakibe munhasırdır.”

Bu madde ile birlikte deniz kıyısı ve sahillerinde gerçekleşecek ticarette  ekonomik olarak özgürlüğümüzün temeli sağlam bir şekilde garanti altına alınmaktadır. Fakat bu maddede belirtilen emtia’nın Türk Dil Kurumu’nda tanımlanmış karşılığı ise “satılacak eşya, mal” olarak ifade edilmektedir.

1972 Konteynerlerle İlgili Gümrük Sözleşmesi’nin 4.F. maddesinde belirtildiği şekilde konteyner; teknik şartlara uygun olarak imal edilmiş içine eşya koymak sureti ile sürekli taşıma işlerinde kullanılan bir taşıma aracıdır. Bu tanımdan yola çıkarak konteynerin ticari bir mal olmadığı, sadece taşıma aracı olduğu net bir şekilde ifade edilmektedir.

Bu şekilde değerlendirdiğimizde, konteynerin taşıma işlerinde kullanılan bir araç olduğunu, böylelikle Türk limanları ve sahilleri arasında içerisinde herhangi bir ticari yük olmayan boş konteynerlerin taşımasında Türk Bayraklı olmayan gemilerin kullanılması, ülkemizin sahip olduğu en önemli kanunlardan birisi olan 815 numaralı Kabotaj Kanunu’na aykırılık teşkil etmediği yorumu çıkarılabilmektedir.

 Ticaret Bakanlığı’mızın 2018 yılında Transitte Basitleştirme projesinin sonucu olarak başlattığı Hızlandırılmış Transit sürecinin, Kabotaj Taşımacılığı’nın kolaylaştırılması ve yaygınlaştırılmasına yönelik olduğunun bilinci ile sadece Marmara bölgesinde yer alan ihtiyaç fazlası boş konteynerlerin süresi dolduktan sonra yurt dışı edilmesindense; Güney bölgelerimizdeki ihracat talebini karşılamak üzere denizyolu ile taşınabilmesinin önündeki engeller kaldırılmalı ve yeni alternatifler çoğaltılmalıdır. Kuzey-Güney aksında faaliyet gösteren Türk Bayraklı konteyner gemi sayısının ihtiyacı karşılamadığı göz önüne alınırsa, Marmara Bölgesi’ndeki liman tesislerinden sonra Güney Bölgelerimizdeki liman tesislerine giden yabancı bayraklı gemilerle taşınabilmesi mümkün olmalıdır.

 

Kabotaj Kanunu’nda ticarete konu olan eşyanın, iki Türk limanı arasında Türk Bayraklı gemilerle yapılması gerektiğini ülkemiz ekonomik bağımsızlığı için vazgeçilmez bir koşuldur. Ancak herhangi bir ticari mal taşımayan ve tek başına ticari bir işleve sahip olmayan, yük taşımacılığına aracılık etmek üzere bekleyen boş durumdaki konteynerlerin ülkemizin limanları arasında yabancı bayraklı gemilerle taşınabilmesi ülkemizin daha rekabetçi bir aktöre dönüşmesine destek olacaktır. Artan ihracat adetleri ile birlikte ülkemiz gelen gemiler büyüyecek, hinterlandımızdaki transit aktarmalarının cazibe merkezi haline gelecek, daha fazla gemi trafiği ile taşıma ekipmanı bulan ihracatçının diğer bir sorunu olan taşıma aracının da artmasına sebep olarak zincirleme bir etki ile büyümemize yol açacaktır. Kolaylaşan ticaret ülkemizin cazibesini arttıracağı gibi ekonomik göstergelerinde önemli ölçüde artışa sebep olacaktır.